O aviador
Fundador e primeiro presidente da Embraer, o ex-ministro Ozires Silva fala sobre aviação, educação e sobre a falta de um estadista e a necessidade de um projeto de nação para o Brasil.

Ele presidiu as duas maiores empresas brasileiras, a Embraer (da qual foi um dos fundadores) e a Petrobrás, além de ter sido presidente da Varig no início desta década e, por curto período, Ministro da Infra-Estrutura. Aos 75 anos, Ozires Silva está longe de pensar em aposentadoria. Atualmente é diretor-presidente da Universidade Santo Amaro, de São Paulo, e presidente do Conselho Consultivo do World Trade Center São Paulo. E foi justamente da sede do WTC São Paulo que Ozires concedeu esta entrevista à AT Revista, na qual aborda as perspectivas da indústria no pós-11 de setembro e discorre também sobre a necessidade de um estadista.

A Embraer é hoje uma das pouquíssimas empresas nacionais que reconhecidamente se posiciona entre as maiores do mundo no seu setor. Porque seu modelo não se torna padrão na indústria?
A Embraer é, hoje, líder mundial quando o assunto é o transporte aéreo regional, o que mais cresce. Isso tem várias razões. Para começar, é dona da tecnologia e dona da marca. Mas não acho que seja questão de modelo, acho sim que a Embraer foi produto de um projeto muito bem elaborado e que demorou décadas para ter o sucesso que alcançou hoje. E em que se baseia esse projeto?

O projeto nasceu bem antes, dentro da Força Aérea Brasileira, logo depois da Segunda Guerra Mundial, com a instalação de uma escola, o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), que formou os engenheiros e técnicos que mais tarde foram aproveitados pela Embraer. O ITA se tornou realidade em 1948. Depois dele, criou-se o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) que, aproveitando essa mão de obra formada pelo ITA, fez nascer nosso primeiro avião, o Bandeirante. Concluiu-se com a criação da Embraer, mas a base toda já estava lançada. Mas minha aposta é que esse sucesso se deve principalmente a esse fato, o de ter tido a educação como base. Se fala muito em educação aqui no Brasil, mas ela estranhamente permanece apenas no gogó dos políticos.
Educação, que é uma aposta de médio prazo, é então o caminho?
Todos os países considerados emergentes e com taxas de crescimento admiráveis começaram, sem exceção, com investimentos expressivos em educação. Cerca de 60% dos alunos matriculados em cursos técnicos na universidade de Oxford, na Inglaterra, agora em 2006, são chineses. E sabe quem paga? O governo. É investimento para o futuro.

A Embraer contou com dinheiro estatal na sua instalação. Não fica mais fácil?
Contou, sim, com dinheiro estatal. Foi criada com esse dinheiro. Mas por uma razão: não existe outro. Quando começamos a procurar os investimentos necessários, tivemos contato com a iniciativa privada, sem sucesso. Se dependêssemos do setor privado a Embraer não existiria. O dinheiro não é barato. O Brasil não conta com mecanismos para financiar novos empreendedores, o que é um completo absurdo. Qualquer país desenvolvido tem facilidades para que as pessoas dêem partida em seus próprios sonhos. Aqui, acontece o contrário, milhares morrem sem decolar com seu produto. É preciso inverter essa lógica, o Brasil precisa permitir que sua população enriqueça monte seu negócio, gere empregos.

A crise nas empresas aéreas, que teve a Varig como vítima mais recente, se deve à má administração?
Fui presidente da Varig entre 2000 e 2002 e posso falar sobre sua situação. Boa parte da dívida da Varig era com o governo. E o governo também devia para a Varig. As atuais regulamentações emperram o setor da aviação no Brasil. Perto de 60% dos custos de operação de uma empresa aérea vão para os cofres do governo. Só ele pode vender combustível para os aviões e a tributação é de 44%. Fora isso, a burocracia para se tirar um avião do chão, no Brasil, é mais do que absurda. O governo conseguiu quebrar, até agora, todas as empresas aéreas que se aventuraram no mercado. Quebrou a PanAir, a Real, a Nacional, aTransbrasil, a Vasp e agora quebrou a Varig. Será possível que todas elas foram mal administradas, sem exceção?
Mas a TAM e a Gol não são exemplos de que é possível voar no Brasil sem se endividar? A TAM eu conheço bem e é uma empresa muito bem administrada, os sucessores do comandante Rolim seguiram sua linha de trabalho, são pessoas sérias. Mas no futuro vão quebrar, também, se nada mudar. O governo quebra todo mundo.

Outras empresas aéreas quebraram na crise que se seguiu aos 11 de setembro, não?
O ataque terrorista às torres de Nova Iorque e também ao Pentágono foi, sem dúvida, o mais bem sucedido do mundo, do ponto de vista deles, claro. Quebrou uma série de paradigmas econômicos. E as companhias aéreas, que estavam reestruturadas, acumularam balanços negativos. Mas as empresas cortaram gastos, mudaram novamente, o governo adaptou a regulamentação e agora estão se recuperando muito bem. Aqui no Brasil, o governo não fez absolutamente nada depois dos 11 de setembro a não ser aumentar a tributação. Mas o período atual é de crescimento constante e acentuado.
Então as perspectivas são boas?

As perspectivas, hoje, são excepcionais. O tráfego aéreo mundial cresce a taxas de dois dígitos ao ano. Em 2005 subiu 14% e chegou a 2,2 bilhões de passageiros. Isso sem contar a aviação civil, que soma a esses números mais, seguramente, 50%. Então tivemos pouco mais de 3 bilhões de pessoas voando no ano passado, quase metade da população do planeta (é claro que muita gente voou mais de uma vez e outros não voaram nenhuma). A movimentação financeira dessa indústria chega à casa dos US$ 3 trilhões, mundialmente falando. E gera 29 milhões de empregos. Apenas em São Paulo temos negócios que chegam a R$ 30 bilhões, gerando 1 milhão de empregos diretos e indiretos. É, portanto, uma indústria respeitável. Isso tem sido aproveitado pelo mundo inteiro, menos por nós, que estamos andando para trás. O Brasil já perdeu US$ 10 bilhões com o fechamento da Varig e vai perder muito mais.
Por quê?

Porque isso passa totalmente fora do sistema empresarial brasileiro, que não vê a aviação como um negócio.
E a questão da segurança do vôo?
O avião só perde em segurança, hoje, para o elevador.
O que falta para que o Brasil também seja tenha a mesma competitividade no mercado internacional conquistada pela Embraer?
Nós precisamos de um projeto de nação. Temos planos de governo, mas não temos plano de nação, objetivos traçados pela nação e que, não importa qual seja o ocupante do governo, sejam perseguidos. A Embraer pode servir como exemplo. Foi concebida no final da década de 40 e só foi fundada em 1965. Seus objetivos foram perseguidos o tempo todo e a empresa acabou vitoriosa. As propostas executadas não são comuns no Brasil. Precisamos de uma série de mudanças, que deve começar - mas não se restringir a - pela reforma política. Além disso, o poder está muito centralizado. Fiz uma brincadeira com um grupo de juristas, faz algum tempo, dizendo que ia entrar com uma ação de inconstitucionalidade contra o governo. Eles riram claro, mas depois ficaram pensando que o que falei não é tão ilógico assim (risos).

E qual é o argumento?
O pacto federativo é uma ficção. A Constituição de 1988, que não é grande coisa, diz que o Brasil é uma República Federativa. Mas a União absorve tudo, ocupa todos os espaços, reúne poderes quase de realeza. Somos então, na realidade, uma república federal, subordinada a um poder central que vem de Brasília. Esse poder é burocratizado, centralizador, feito para não funcionar. E que oferece soluções niveladas para todos os brasileiros, independentemente de onde morem. É preciso lembrar que o cidadão mora no município, no estado, e não na União.

Falta liderança no Brasil?
Eu nunca vi erigirem uma estátua para uma comissão. O Brasil precisa de líderes, precisa de um estadista. De uma pessoa que tome decisões, como Juscelino Kubitschek tomava. Como Churchill tomava na Inglaterra. Governar perguntando a opinião de todo mundo não tem sentido e é uma forma lenta de fazer as coisas.

Porque sua opção, na juventude, pela carreira militar?
O interesse por aviões existia desde criança, claro. Mas não foi bem uma opção. Nasci em Bauru, em uma filha muito humilde e em uma época que a cidade nem faculdade tinha. A carreira militar foi a opção que me permitiria estudar sem ter que pagar por ele, caso contrário simplesmente não estudaria. Formei-me, então, engenheiro aeronáutico pelo ITA, como militar.
E depois presidiu algumas das maiores empresas do Brasil...
Presidi a Embraer de 1965 até 1986. Depois ocupei a presidência da Petrobrás, de 1986 a 1990. Fui, durante um ano, ministro da Infra-Estrutura. Voltei à Embraer no período de transição, em que ela estava para ser privatizada, e fui seu presidente. Depois presidi a Varig, de 2000 a 2002 e agora me dedico às meus negócios particulares, presido a Universidade Santo Amaro e assumi esta semana a presidência do Conselho Consultivo do World Trade Center de São Paulo.

Este ano marca o centenário do primeiro vôo de Santos Dumont, mas ainda persiste, internacionalmente e especialmente nos Estados Unidos, a polêmica dos irmãos Wright. Como o senhor, um aviador brasileiro, vê a questão?
Essa polêmica só permanece lá na sede do império, nos Estados Unidos. E, mesmo assim, a discussão é apenas sobre o primeiro vôo, se eles voaram antes do brasileiro. Tanto lá quanto aqui, Santos Dumont é reconhecido como um precursor, um revolucionário. O avião é o grande monumento ao intelecto humano. A influência de Santos Dumont é enorme, até hoje, no mundo todo.

Como ex-presidente da Petrobrás e ex-ministro da Infra-Estrutura, como vê a decisão de exploração, apenas agora, do gás da bacia de Santos, que foi descoberta em 1987? Toda essa questão com o gás boliviano não poderia ter sido evitada?
Digo apenas o seguinte: foi uma falta de visão, parte de uma estratégia da Petrobrás. Mas não quero falar sobre isso, seria chorar sobre o leite derramado. Sou uma pessoa que olha para o futuro. O importante é que agora vão explorar a bacia e, em breve, teremos independência na fabricação de gás.
Um fato curioso da sua biografia é sua participação na construção de um carro de Fórmula 1. O senhor e a Embraer colaboraram com o piloto Émerson Fittipaldi, na década de 70, na criação do Fittipaldi-Coopersucar, o primeiro e único carro de Fórmula 1 construído no Brasil. Como foi essa experiência?
Pois é. Quando o Émerson Fittipaldi nos procurou ele já era bicampeão mundial de Fórmula 1 e tinha aquele sonho de produzir um carro vencedor totalmente fabricado no Brasil. Ele queria projetar a indústria automobilística brasileira no cenário internacional. O Émerson me procurou, pessoalmente, e assumimos o compromisso de desenvolver e fabricar, com projeto de um engenheiro dele, o cockpit e as asas do carro. Foi uma experiência interessante.

Fonte: AT Revista - Jornal A tribuna, de Santos/SP

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