Artigo para Julho de 2007
Especial para Avião Revue
Ozires Silva

Muitos analistas e mesmo usuários olham o congestionamento dos aeroportos como uma crise e imaginam que isto somente ocorre no Brasil ou na grande S. Paulo. Na realidade, o mundo vive este problema como decorrência de uma causa básica: o mundo está voando mais e utilizando muito mais o avião, como modal preferido para o deslocamento de pessoas e cargas, de forma rápida e segura.

Do mesmo modo, a crescente necessidade de eficiência e eficácia nas atividades do Século XXI, coloca em evidência e transforma em problemas os atropelos nos aeroportos congestionados, ou a interminável espera do próximo vôo ou mesmo o seu cancelamento. Quando a competição mundial se intensifica, que é o caso, a propalada crise aeroportuária poderia ser também vista pelo ângulo da oportunidade. No lugar de se colocar em discussão os gigantescos números mostrados pelas estatísticas globais – a IATA (Associação Internacional do Transporte Aéreo) relata que, em 2006, 2,2 bilhões de passageiros se deslocaram pelo ar – pensando-se que tal concentração humana somente poderia ser tratada nos aeroportos centrais. No entanto e claramente, existe uma outra solução, ao alcance de nossas mãos, que passa pelo uso de aeroportos secundários ou periféricos, os quais se mostram em várias regiões do planeta, inclusive em torno de S. Paulo, espantosos baixos níveis de utilização ou ociosidade marcante.

Com o expressivo crescimento das viagens de negócios, turismo e lazer é preciso reconhecer que a demanda está crescendo mais depressa do que os sistemas de infra-estrutura podem acompanhar. Aviões estão sendo comprados de fabricantes que estão com suas linhas de produção congestionadas e trabalhando ao longo de quantidades expressivas de horas-extras. Os passageiros, precisando voar, nutrem suas expectativas para a criação de novas ligações, rotas e horários. Todavia, é fato constatado que o número de cidades atendidas pelo transporte aéreo regular das grandes transportadoras é simplesmente ridículo. Por exemplo, no Brasil as principais empresas atendem menos do que 50 cidades e a aviação regional de transporte pouco mais de 80, num país com mais de dois mil aeroportos ativos e 5,5 mil municípios.

Nos Estados Unidos, país que mostra o maior quadro de transporte pelo ar, o setor doméstico, embora grande, cresce hoje em porcentuais menores do que o internacional, sobretudo pela intensificação do uso de alternativas modernas de comunicação, como Internet ou Teleconferências. Do mesmo modo que por aqui muitos dos aeroportos americanos estão na beira do colapso e o futuro das obras de ampliação está crescentemente ameaçado pelos problemas ambientais e pelas resistências das populações vizinhas.

Evidentemente, não são as operadoras dos aeroportos ou as lojas instaladas nos complexos aeroportuários que estariam reclamando dos congestionamentos atuais, observados numa quantidade de aeroportos em todas as partes do mundo. Quem carrega os prejuízos financeiros, e em imagem, são as empresas de transporte que não conseguem dar aos passageiros, seus clientes, a atenção que com razão julgam merecer. Os prejuízos financeiros também são óbvios e pesados para carregar. Por exemplo, um BOEING 747 com seus quatro motores rodando por um minuto de hora em espera, nos atrasos típicos dos grandes centros de tráfego, reporta o fabricante, pode custar à economia mundial mais de um milhão de dólares por ano.

Além dos problemas causados pela insuficiência de investimentos no controle do espaço aéreo, desde mais de uma década – em que pese o empenho e os esforços da Aeronáutica brasileira -, aparecem com destaque as dificuldades legais, impostas nas duas últimas décadas, à gestão administrativa eficiente da prestação direta de serviços pelo Poder Público, que notoriamente aparece falhando, nos mais diferentes setores.

Indicadores apontam que um novo tipo de transporte aéreo está surgindo no horizonte e que poderá ter um impacto de diferenciação na tendência atual de aumentar o tamanho e a capacidade de gerenciar multidões de passageiros nos aeroportos atuais e naqueles por construir. Um deles, parecendo uma tendência para ficar, é o publicado recentemente pela Royal Aeronautical Society, de Londres, informando que a capacidade de produção das empresas de fabricação de jatos de pequeno porte e de baixos preços, está totalmente vendida para os próximos quatro anos. Inclusive a EMBRAER do Brasil, para a sua nova linha de jatos PHENOM 100 e 300, publica que já registra 440 pedidos firmes de compra para essas aeronaves de 6 a 9 lugares, embora os primeiros vôos dos protótipos ainda não tenham acontecido.

Assim, em conclusão, há problemas sérios com os aeroportos tradicionais, mas basta se pensar um pouco e imaginando as grandes vantagens do transporte aéreo é muito possível que o cenário de uso de uma multiplicidade de aviões menores, partindo e chegando a aeroportos periféricos, torna-se algo possível e real. O que se deve esperar é que as autoridades, entendendo o problema, não mantenham os atuais obstáculos legais e regulamentares para a construção e operação privada dessas áreas de operação que muito podem contribuir para o alívio de uma crise que precisa ser superada, para não reduzir a enorme contribuição do avião para o desenvolvimento econômico da nação.